说起p68系列飞机在国内并不被人所知，但在国际上p68在微/支/线/航/空运输市场可谓的大名鼎鼎。这是一架改变了世界航运格局的飞机。
为什么这么说？要说明这个问题，首先要说一下目前的国际航空市场格局。
二战以后，西方国家除了美国外，包括加拿大在内，在五六十年代的西方航空公司，先后掀起了轰轰烈烈的国有化运动。
除了航空公司外，包括航空公司所经营的航线也都被收归了国有。
另外，为了让更多的人能享受到飞机的便利，西方国家在主干线之外，开辟了很多小型或微型的通勤航线。这也为战后，通勤飞机产业的蓬勃发展打下了坚实的基础。
出现这么多的航线，自然有赚钱和不赚钱的航线。
到了八十年代初，西方国家开始向右转，开始了航空公司私有化的改革，并把航线也外包给私人企业。
但私有化后的航空企业和新成立的私人航空企业，只愿意承包那些能够赚钱的航线，特别是那些能赚大钱的航线；对不赚钱的航线是不闻不问。
于是，西方国家就采取了强行打包的政策。规定，凡是要承包一条赚钱的航线，得必须承包若干条不赚钱的航线；特别赚钱的航线被打包的更多。而且法律还规定，企业不能随意把不赚钱的航线给取消了，甚至连机票的价格都做了上限。
这就让航空公司背上了沉重的财政包袱。
而p68系列微/支/线/客/机，就是专门解决那些不赚钱的航线而诞生的。p68的出现，让很多冷门的不赚钱的航线，变成了能赚钱的航线，而且利润还相当可观。
这就是为什么说，p68改变了国际航空运输市场的格局。
p68由意大利阿莱尼亚宇航公司下属的泰克南飞机公司在2003年开始研制，2005年交付首架原型机。该机配备两名驾驶员，并支持全单人驾驶，标准载客6人，后期加长版能载客8人和10人。
装有两台由比利时大地公司提供的io-360-a1b6风冷平四对称活塞发动机，单台功率149kw（约200马力）。
悬挂上单翼结构（跟运8、运12、运20同一结构），长度：9.55米、翼展：12.00米、高：3.40米、空重：1，230公斤、最大起飞重量：1990公斤、标准航程2121公里。
p68最大的特点是可靠耐用和超低的维护保养成本。因此，p68一诞生，就受到了各航空公司的追捧。甚至一些航空公司为了它，还专门成立了微/支/线航运部门。
p68的价格也很经济实惠，单机采购价不过才80万美元。很受中小航空公司和个体航空公司的欢迎。
在加拿大和美国，就有很多的航空运输个体户。
因此，李怡炫有足够的理由相信，哪怕提前了二十年，只要推出，p68的订单肯定会雪花般涌来。李怡炫有信心做到日产一架的规模。
这可不像蚊子-1直升机，蚊子-1虽然是年产400来架，日产量有一架半，可是蚊子-1的单机售价还不到3万美元。而p-68单机售价可是80万美元。同样的产量，p68可比蚊子-1来钱多了。
当然，蚊子-2和蚊子-3的单机售价也很高，前者40美元，后者60万美元，但他们的年交付量才多少？40架―60架。
这么点产量，哪能跟p68相比啊。不是李怡炫不想增加产量，而是两架直升机的年订单量也就这么多。试问，连订单都没有增加，李怡炫敢把产量给提上去？
“p68，很不错的飞机。不过boss，为什么你不早点想起来，p68相比‘空中的士’，p68无论是机身结构还是工艺制造难度，可要简单多了。”
李怡炫耸了耸肩，“抱歉威尔森，那时候我满脑子都是涡扇发动机和喷气飞机，根本就不知道还有这种飞机。这还是前两天去博物馆偶然看到的。”
“你平时要多去博物馆逛一逛，对你来说，哪里还有很多你不知道的好东西。”保罗.威尔森建议道。
李怡炫点了点头，是啊，是应该多去下博物馆，把未来五十年这个时间段得给好好梳理一下，别老是盯着空客380、b777这样的大飞机，很多小飞机是一点都不比大飞机差，只要经营好了，你一样是航空界的no1。
p68不就是很好的例子，差点把它给错过了。
第二天，dg-200涡扇发动机的吞沙试验按时举行。
相比吞冰试验来说，吞沙试验更具考验性。
我们知道，空气以常温进入发动机，通过发动机的压缩，空气温度很快升高，气流从压气机部分出来的时候，温度已经上升数倍，进入燃烧室之后，随着燃油的燃烧，以第三代发动机为例，经燃烧室燃烧后的温度超过了1400c。如果是第四代发动机，温度更是高达1700c以上。
而冰的融化点是零度，温度在零度以上就会渐渐的融化，温度越高，融化得越快，这些进入发动机的碎冰，可能随着空气的被压缩，空气温度的升高，在压气机中就已经彻底融化。
而沙尘就不一样咯，温度再高也没办法融化，即使温度到了两、三千度也不可能融化，沙尘被吸进去之后，会随着空气的压缩加速，速度能达到音速，这么高的速度，一旦击打在发动机的叶片上，后果是非常严重的。
故接下来要进行的吞沙试验更具挑战性，当然，dg-200的母机是pw―600，普惠的设计师在设计时，就充分考虑了一旦发动机吸入沙尘的危险性。但是，dg-200并不是pw-600