李轶道：“在咱们的歼十改进型当中，我想能不能改为侧杆操纵，这样一来我想它的人机工程会做得更好，让我们的飞行员也可以更轻松的操纵飞机？”
宋老点了点头道：“这个确实可以考虑，咱们的歼十战斗机在设计的时候，还不敢考虑侧杆操纵，但是现在我想确实具备这个条件了！”
李轶不由得想起了前世的时候，后来六一一所设计的歼二零战斗机，在一次试飞中，在着陆拉平的过程中，出现了惊险的一幕，歼二零战斗机的机身是倾斜的，导致了机翼轻微擦地，还好最后成功的修平了。
结果证明是这是一次罕见的人机耦合振荡，按理说歼二零战斗机的试飞员，都是最顶尖的，特级试飞员，飞行小时数都在两千小时以上，结果还出现了这样的意外。
要知道歼二零战斗机可是上单翼，一侧机翼擦地，可见倾斜有多大，战斗机的人机耦合振荡大多是飞行员在某个方向来回大幅度频繁做调整，最终飞机姿态越修越偏，越调越大出现的问题。
当时飞行员操纵不当，结果降落姿态偏差大，又大动作调整导致了这个结果。
而造成这个试飞员操作失误的原因，就是习惯问题，因为原来是飞歼十战斗机这样的三代机，都是中杆操纵，换成歼二零战斗机的侧杆驾驶后，过去的操纵习惯很难及时改变，新飞机的操纵特性也往往和老飞机不同，导致了惊险的一幕。
所以现在如果能够早在歼十战斗机上面，采用侧杆驾驶的话，那么将来的新机，包括歼十四战斗机，也采用侧杆驾驶，那就不容易出现今后飞行员由于习惯问题，操作不当的问题了。
战斗机的操纵杆是前后左右360度自由旋转的，飞行员动作要保证完全笔直的前后或者左右非常难，大多数人操纵都有点歪，侧杆驾驶飞行员在拉杆压杆的同时会容易出现手腕向内翻的小动作。
如果能够早点改变飞行员的习惯，那么就不会出现这种偏差了。
李轶道：“我想新一代的战斗机，肯定都将使用侧杆操纵，虽然说f-15和f-18采用中立驾驶杆，但是我们看到，现在的f22战斗机也使用了侧杆操纵，所以我想侧杆驾驶肯定会成为新一代的战斗机的主流设计。”
杨玮道：“我同意李轶同志的意见，采用侧杆设计后，可以增加大座椅的后倾角，现在我们的歼十采用中杆，座椅后倾角比较小，这是为了保证前推操纵杆行程，采用侧杆后，操纵杆行程就不受这个限制，可以更好的调整后倾角，提高飞行员抗过载能国。”
顿了顿，杨玮道：“第二个就是采用电传操纵系统后，操纵杆不会费力，就可以不必采用中杆了，侧杆的动作幅度小，更方便操作右侧设备，同时更利于飞行员观察前方的仪表。当然如果是左撇子飞行员，可能就有点难度了！”
换成侧杆驾驶后，就和开车差不多了，汽车的驾驶杆也是放在右侧的，不过左撇子经过训练也是可以适应的。
早期的战斗机不采用侧杆驾驶，一方面是因为它们都不是电传操纵的飞机，根本无法采用侧杆设计，比如说苏二七战斗机，它采用的就不是电传操纵系统，所以也是中杆驾驶。
从原理上说，飞机的飞行控制，接受飞行员的操作指令是由驾驶杆和脚蹬负责的；实现则要靠水平尾翼、副翼等气动面偏转。而机械飞控系统中，驾驶杆和脚蹬会牵拉金属连杆或者钢索，连杆和钢索的前后移动则控制平尾等偏转。
歼十战斗机虽然是电传操纵，但是当年在设计的时候，侧杆还不成熟，所以为了减小风险就没有采用，还是用中杆。
同时期的阵风战斗机，就采用了侧杆设计，而且设计得非常成功。
而和f16战斗机同时期的米格29战斗机，虽然说机动性也非常不错，但是设计得并不算成功，采用侧杆驾驶的f16战斗机虽然在机动性方面，或许还不如米格二十九战斗机，但是它在空战中，飞行员却可以更好的抗过载，可以做更大的机动，从而打败米格二十九。
米格二十九战斗机在设计之初，就是要与f-16争夺制空权，还要拦截f111等战术打击飞机，单发显然无法提供足够的推力，只得采用双中推设计，结构重量过大，燃油储备少，作战半径比体积更小的f-16还差，最终成为了鸡肋。
这一次歼十战斗机改进型的论证会，开得非常成功，李轶提出来的设计，都得到了大家的一致肯定，接下来这项工作也要着手开展了。
现在李轶终于有机会，让中国军迷们，弥补一个遗憾了。
那就是很多军迷，都替歼十战斗机感到可惜，由于发动机不给力，歼十a战斗机的综合性能，明显不如欧洲双风。
其实在气动设计上，歼十战斗机明显还要更好，最明显的区别就是鸭翼的设计，在鸭翼和主翼的相对位置选择上，歼十战斗机与欧洲双风是不一样的。
鸭翼的位置和大小设计，是非常关键的，既要考虑超音速配平，又要考虑到大迎角飞行时对主翼产生的气动影响，还要考虑低速大迎角增升的效果。
所以鸭翼的设计也要有所取舍，台风和阵风走的都是极端，台风战斗机鸭翼位置最远，而阵风则是最近的，歼十战斗机是在中间。
台风战斗机的鸭翼，可以获得更大的配平力矩，而阵风战斗机的鸭翼布局甚至与主翼产生了重叠，这主要是为了减少鸭翼下洗流