李轶接下来，就打开了，把他做的涡扇十七发动机总体设计方案展示出来了。
看到李轶展示的设计方案，领导们都激动起来了，他们可没有想到，李轶的动作这么快！
而且这个设计方案，看起来相当的牛啊，有很多设计和材料都是以前中国航空人想都不敢想的。
李轶在把设计方案大致讲解了一下后，便着重开始讲起涡扇十七发动机的材料应用来了。
李轶指着上的涡轮叶片道：“咱们的涡扇十七发动机，要实现更高的推重比，更轻的重量，更高的可靠性，除了先进的设计以外，还需要新一代的材料，新材料、新制造工艺技术在先进航空发动机研制中也是相当重要的。第一、二代发动机的主要结构件均为金属材料，第三代发动机开始应用复合材料及先进的工艺技术，第四代发动机广泛应用复合材料及先进的工艺技术，这就是一代新材料、一代新型发动机！”
听到李轶这段话，领导们都纷纷的点头表示赞同。
要知道航空发动机是在高温、高压、高速旋转的恶劣环境条件下长期可靠工作的复杂热力机械，在各类武器装备中，航空发动机对材料和制造技术的依存度最为突出，航空发动机高转速、高温的苛刻使用条件和长寿命、高可靠性的工作要求，把对材料和制造技术的要求逼到了极限。
李轶道：“我们的涡扇十七发动机，从风扇叶片，到涡轮叶片，都将应用新材料，这些新材料，将在涡扇十a发动机新材料的基础上，进一步的改进，适应中小推力发动机的需要。
比如我们这个涡轮叶片，它采用的是镍基合金，但是这种镍基高温合金材料工作温度也只有一千一百度左右，但是发动机工作温度要超过发动机涡轮叶片镍基合金的熔点，所我们就给它增加一个隔热涂层，同时设计先进的冷却结构，这样又使得涡轮叶片结构、工艺变得更加复杂，要将压气机压缩后的空气，通过冷却通道，引入内腔复杂冷却结构的空心叶片，给发动机降温。”
顿了顿，李轶又道：“所以我们的新材料又要和新的设计，制造工艺相结合，这样才能设计制造出先进的航空发动机来，耐高温的碳复合材料，在高温下具有优良的力学性能，力学性能随温度升高而升高，这样就能够提高热端部件工作温度，提高发动机热效率了！因此我们的涡扇十七发动机，在复合材料的应用上面，也是占比很高的！”
“所以最后，我想我们诚都航空发动机有限公司，是时候建一个高性能航空发动机材料中心了，有了这个机构，它就可以专门负责这些新材料的研发和应用。除了刚才提到的，还有陶瓷基复合材料，树脂基复合材料是也是航空发动机非常重要的一种复合材料。用树脂基复合材料制造风扇叶片、机匣可以大幅减重。所以这些材料我们都必须要突破，要实现国产，不能依赖进口！否则就会受制于人。”
树脂基复合材料主要用于冷端部件，冷端部件，就不要求耐高温了，风扇机匣、压气机叶片、进气机匣等都是冷端部件，而热端部件包括涡轮、燃烧室、尾喷管等。
大家都知道，中国航空工业在镍基合金和钛基合金方面问题不大，但是在复合材料领域，却落后国外很多，现在李轶开始帮助中国航空工业把这些短板都弥补起来了。
在涡扇十a发动机当中，复合材料的应用还不算特别多，但是到了涡扇十七发动机就更多了。
这是因为涡扇十七发动机，本来就比较小，重量轻，涡前温度也没有那么高，所以就可以应用更多的复合材料。
李轶说完后，李云海又补充道：“看来，航空发动机性能的提高有三分之一归功于新材料的应用，我非常赞同李轶总师的建议，咱们诚飞航空发动机有限公司要建材料中心还不够，咱们中航一集团也要建立一个材料中心，无论是对航空发动机，还是对飞机研制都将起到很大的作用！”
李轶心想，是时候把先进的航空发动机材料技术，制造工艺，还有设计都拿出来了，有了这些就可以快速提高中国航空发动机的研发制造水平，实现弯道超车，追上世界航空强国的步伐。
不过这也是需要大量的研发经费投入，即便是有李轶提供的技术，新材料，新工艺的研发还是需要大量的经费，因为这些都是要通过试验试出来的，要进行设计鉴定，都需要大量的试验，这些都是非常费钱的。
涡扇十七发动机，从核心机到样机，再到量产，完全没有按正常的流程来走，如果是按正常的流程，没有十年以上就不可能搞定。
但是现在规定的研制周期，只有三年，相当于正常情况下的三分之一，不过有李轶在，还有什么是搞不定的呢！
李轶笑道：“咱们的涡扇十七发动机，虽然推力是属于中小推力，但是也要采用最先进的全权限数字式控制系统，涡扇十七发动机的总体性能，比起ai25发动机一类的中小推力发动机来说，要先进一代。同时我们的成本控制也会做到更低，设计寿命七千小时！”
七千小时的设计寿命，这确实是相当不错了，比涡扇十a发动机的寿命还要长，当然这是因为涡扇十七是小推力涡扇发动机，涡前温度可比涡扇十a要小多了。
科工委宋副主任笑道：“好，看来咱们李总师，已经胸有成竹了，就这个总体设计来说，我认为就非常的了