“还有别的问题？”程光宇一愣，他觉得飞机通过压盘方式穿越巡视车就算是大功告成了。可是听徐显的意思，难不成还会有变故？
“现在飞机只有一个左主起落架，飞机无法减速，否则飞机根本无法维持单轮滑跑的状态。飞机减速不了，那么剩下的跑道已经不能供给飞机滑跑太久。在这短暂时间内，如果要放下其余起落架的话，时间已经赶不上了......”
程光宇如梦初醒：“对啊！他怎么就不把其余起落架给放下来啊？要是放下来了，也不会有后面的事情啊。其余起落架就算放下来了，也不会影响压盘啊！”
只放下一个左主起落架可是压盘，让左大翼下压，右大翼上扬。那若是将其余起落架也放下来，也不影响压盘的操作啊，那为何值放下一个左主起落架？以致于后期无法收场。
徐显说的确实是一个巨大的问题。
只要操作得当，飞机是可以维持单起落架滑跑的。但是，这一切的前提是飞机保持高速运动状态，不然机翼无法产生足够的升力以保持单起落架支撑的状态。
然而，由于空气阻力和地面摩擦力的作用，需要适量增加推力。
由于放起落架需要一段时间，飞机就只能维持高速运动，否则起落架还没有放下来，机体就要直接和跑道摩擦了。
不过，如果飞机维持高速运动，那滑跑完余下跑道也只需要很短的时间。这个短暂的时间甚至不够让其余起落架放下。因而，即便飞机越过了巡视车的阻挡，后面依旧面临一个怎么将飞机停下的问题。
至少现在来看，这个问题是无解的。
“右主起落架肯定是不能放下的。不然在向左横滚的时候，右起落架就会抬起。那时候，很有可能发动机吊舱没撞上巡视车，右起落架就刮到巡视车，这是一个取舍问题，没有两全之法！”徐显分析道：“不过，前起落架为什么不放下来，我也不明白是为什么。按理说，前起落架放不放出并不会碰到巡视车才对，没有影响啊，没什么不放呢？不对，如果说飞机不能在跑道上停下来，那就只能复飞！”
“复飞？你是说他还要复飞，越过巡视车了，再复飞？”程光宇惊叫道。
徐显越发肯定：“一定是的！他一定在重启二发了。可是为了防止二发起动有延迟，他必须做好单发复飞的准备，所以……”
“所以，他必须尽可能少使用起落架！”程光宇随声附和。
起落架本身的存在就是会增加阻力，对复飞性能会产生负面影响。由于飞机本身故障的存在，复飞性能就很不怎么样，要是再加上起落架的阻力影响，那估摸着连初始爬升都不行了。
因而，徐清只能尽可能减少起落架阻力的影响。
单单一个左起落架所产生的阻力肯定要比左起落架加前起落架小上不少。
正常情况下，徐清最终目的肯定是要重新起动二发的。不放前起落架只是为了没有在正常时间内完成二发起动而准备的迫不得已的预防措施。
驾驶舱中，徐清直接一个压盘，右侧机翼上扬，同时陆心宇从左边侧窗观察左机翼翼尖与地面的贴合情况，他要保证左机翼翼尖不会触碰到地面，否则，左机翼翼尖剐蹭到地面会影响到飞机的方向稳定性。
不得不说，徐清的操作实在精细到了极点。他只是直接压了一下，一步到位，左机翼翼尖便是正好贴在地面表面，翼尖持续地在切割地面冒出来的绿草。这就意味着，徐清将翼尖和地面的距离控制在极细微的二十厘米左右，简直如同机器一般精确。
飞机的接地点本来就离巡视车已经很近了，加之偏大的进近速度，在接地之后，徐清压盘改变飞机姿态的几乎两三秒内，飞机的右机翼的发动机吊舱就堪堪穿越了巡视车的顶部。
随着巡视车消失在驾驶舱中两人的视野中，徐清并没有修正回飞机的左横滚姿态，他需要一直保持这个姿态，让飞机自然修正回来，甚至于他还要不断缓慢带杆，以便可以让机头持续性地保持平飞状态。
要知道现在就一个单单的左起落架在支撑着。
徐清的操作非常的精细化，机头在他的操控下姿态没有产生一点儿变化，但是在横滚方面，飞机开始不由自主地往右横滚，回复到正常的飞机大翼水平姿态。
只是这个回复速度比正常预计的要快很多，即便是徐清几乎已经左压盘压到底了，依旧无法阻止这个右横滚趋势的产生。
大型客机在设计的时候，本身就具有一定的稳定性考虑。也就是说，在小幅度的姿态变化时，即便是飞行员不进行干预，飞机本身也会倾向于自己恢复到原先的稳定状态。所以，飞机会开始慢慢地往右横滚是自然而然的，是由飞机本身的性质决定的，只是这个恢复速度是徐清无法接受的。
没办法，推力不一致加上襟翼不一致，让飞机天然具有向右滚转的自有力矩，而且非常明显，比飞机本身的稳定性恢复力矩要大得多。徐清其实已经对油门推力的使用相当克制了，不然飞机向右滚转的速度会更大。
徐清几乎就是在用最小的极限油门来维持飞机以单起落架状态在滑跑。只是这样的状态发展到一定的情况，就不是人力可以干预的。
若是待会儿飞机的二号发动机还不能起动成功，他就知道加大油门，以求更快的速度，以便增加飞机的舵面效应，来控制飞机大翼姿态