“我希望杨先生答应我，事成之后助我成为大韩航空的会长！”
赵显娥表现的很自信，似乎拿定了杨橙，这个会长职位非她莫属。
然而杨橙不这么看，虽然赵显娥与他预想之中的样子大相径庭，但还不足以取得杨橙的信任，放心把这么大的一家企业交给一个嚣张跋扈的人！
可是，赵显娥的态度也很明确，如果自己不答应这个条件，她恐怕不仅不会帮助说服赵亮镐，更会想尽办法阻挠杨橙与赵亮镐达成合作，这就比较麻烦了！
在跨太平洋市场上，如今可供达美航空选择合作的企业不多，规模仅次于大韩航空的航企是长荣航空与国泰航空，这两家目前处在没有合作伙伴支持的情况下，独力应对市场的极大转变，但国泰航空与长荣航空规模已壮大，双方各自占了7的市场份额，之后还有加拿大航空（6）、z国guo际航空与z国东fang航空（各占5）。
这其中，加拿大航空、z国国际航空与z国东fang航空由于有较广泛的合作关系，按照现在的态势下去，几方很可能会在远期也加入到航线联营的阵营中。
当然，达美航空也不是没有一点插手的空间，但z国guo际航空和东fang航空要与美国航企达成航线联营合作，首先需要中美之间签订开放天空协定，这就阻挡了一批中美航企进行广泛的联营合作，退而求其次的选择日韩或者香江的航企。
所以，达美与这几家航企及其航线联营合作的可能性并不大，如果错过了大韩航空，达美航空只能继续在太平洋市场上孤军奋战，这可不是杨橙希望看到的，在远山入主达美航空后，必须要带去立竿见影的绩效，才能快速站稳脚跟，否则，随之而来的便是各方面带有‘歧视’的压力，绝对能压的远山资本透不过起来！
而达美航空的最大竞争对手，全日空航空与美国联合航空联营体，以及rb航空-美国航空联营体也不是铁板一块。
首先，美国航空与rb航空需要实现更大的规模扩张，可双方所在的寰宇一家联盟无法为其提供解决的渠道，马来西亚航空并没有前往北美的航班，话又说回来，即使有飞往北美的航班，其地理位置也太过偏向南半球，遥远的距离就扼制了一系列的合作可能。
而国泰航空向来又不喜好结成紧密的合作关系，并且其目前还在筹备自己的重组事宜，没空搭理美国航空与rb航空，目前这两家对跨太平洋市场重视不亚于达美航空，同样及其迫切的需要一家满足要求的航企加入联营，但这似乎也并非轻易就能够办到。
同样的，哪怕达美航空和大韩航空达成合作，也不是迅速能看到效果的，毕竟，无论是什么合作，都需要花时间来磨合。
比如全日空航空与美国联合航空的合作、日本航空与美国航空的合作中，双方都是花费了几年的时间来相互熟悉了解，不仅仅是签订合同那么简单。
达美航空与大韩航空的如果能成功合作，虽然起步落后于人，但未来双方还会展开更多的航线联营合作，如果能抓住时机，双方发展成为紧密的合作伙伴并成功地发挥各自所有的优势，那么，两者之间的合作内容将比两家对手更加广泛。
然而，即使具备各种优质的网络与财务指标，可是有一项内容是不可低估的，因为其可以成就合作关系，也可以毁灭合作关系，那就是人的因素以及双方的管理层将怎样相互磨合。
这也是为什么赵显娥提出了看似合理的要求，杨橙陷入沉思，始终皱眉不语，怎么都没法开口给予肯定答复的原因！
目前，全日空航空与美国联合航空在双方的航线联营枢纽——东京，一共运营有出发自12座北美城市的航班，美国航空与rb航空也在东京共运营有出发自9座北美城市的航班。
假设达美航空与大韩航空联手后，以双方目前的航线网络来看，则将在首尔的枢纽共运营出发自14座北美城市的航班。
像美国航空-rb航空联营体以及美国联合航空-全日空航空联营体曾经开通新航线那样，航线联营也能够促进达美航空和大韩航空开辟更多的目的地，达美航空自身只运营有7座北美城市至亚洲的直达航班，因此其将在大韩航空现有的、广泛的北美网络中获益更多，目前达美航空只在西雅图和底特律这两座城市运营有至首尔的每日航班。
全日空航空与美国联合航空以及rb航空和美国航空的联营体都同时在东京成田机场与羽田机场合作运营航班，但大韩航空与达美航空一旦合作则有所不同，双方将只在首尔ren川机场这个枢纽运营航线联营航班。
即使单从rb国内中转航班来看，羽田机场多少也欠缺优势，因为此机场的国内航站楼与国际航站楼是分开的，需要巴士中转，而ren川机场则能够在同一座航站楼内中转来自rb中小型城市的航班，这就是一大优势。
另外，大韩航空的运营成本要远低于全日空航空与rb航空，这将直接影响后两者在航线联营合作中的定价策略，同时，这还将造成间接的影响，因为全日空航空与rb航空成本较高导致其能够提供的目的地与航班数量都较有限。
这一点在z国、印度和东南亚等对价格较敏感的市场是一个非常突出的难题，全日空航空与rb航空由于成本基数过高而无法在这些市场有更大更有效率的扩张。
当然，除了优点，达美航空与大韩航空的合作也