中华福克集团公司启动研制的f300机型项目是完全重新开发的一个项目，其实这种级别的大客机气动设计方案华兴科技集团公司自身的飞行设计院科研团队很早就展开预研了，轰十项目就是科研团队的杰作。
这支集合了国内顶尖航空技术技术团队的目的就是为华兴科技集团公司提前预研接下来十年二十年后的各种飞行器气动布局技术，其中就包括翼身融合技术和双泡状宽机身布局技术方面的研发。
波音公司是翼身融合飞翼布局研究的急先锋，该公司与nasa合作的x-48无人验证机早在五年前年就开始试飞，而另一客机巨头空客公司自然也不会放弃对翼身融合飞翼布局的前瞻性研究，也是一直都在进行各种研发工作。
华兴科技集团公司作为兔子国内最大的军民两用飞行器的巨头公司，在这些方面的科研探索自然也不会懈怠的。
因为华兴科技集团公司总部跟其他的数家航空企业每年都向飞行设计院有各种投资搞气动外形布局这方面的基础理论研究，每年都投入差不多数十亿进行航空核心技术的研发，主要是开发高数值气动模拟软件和多种气动外形布局技术的前瞻性研究，当然利用气动数值模拟和风洞试验、应急疏散仿真、飞行模拟仿真等验证搞出一些新概念机型设计方案，这些设计方案也要经过大量的修改优化，要达到开展飞行验证的这样一个技术状态后才会交给华兴科技集团公司旗下的航空企业开始进入工程样机开展飞行实验验证的工作。
包括中华福克集团公司在内的航空企业会根据自身的需要开展低速缩比试验机的研制，以无人机的方式进行各种飞行测试，在得到各种实验数据后还要进行各种修改。
等到这些技术成熟后才会进入到开展大尺寸的高速验证机的飞行实验验证研究，这些飞行测试做完后才算是基本上将新机型技术固定下来。
目前国际通用的民航飞机是筒身加机翼型传统布局，由类似圆柱形的机身再加上机翼、尾翼、发动机等构成，机身和机翼之间界限明显，主要是其空气动力效率发挥已经接近极限，包括波音和空客在内的航空制造商现在主要都是在这个上面进行小幅度的改进，主要是在机身材料、机身结构上面进行升级，大家都在求稳，几乎是玩不出什么新花样来。
在这方面反倒是华兴科技集团公司在气动技术上的研发探索显得特别积极，中华福克集团公司技术已经非常成熟的f100平台基本上是被当成了各种新技术验证平台来用，有了什么新技术后就对这个平台进行改动，然后进行各种飞行测试。
在中华福克集团公司的这间大型厂房里面，杨杰也是见到了用f100作为f300项目的技术验证机。
眼前的这架f100已经跟之前的f100外形气动布局完全不一样了，外形显得颇为不一样，整个机身显得颇为宽大，形成双气泡形状，这种机身相比于传统管状机身，它能提供比传统客机多出百分之六的全机升力，这个已经是很了不起的进步了，毕竟每提升一个百分点就能让飞机多搭载更多的货物或者实现更远的航程。
双气泡机身的气动技术华兴科技集团公司在这方面已经是研究很久了，双气泡复合材料机身结构方面中华福克集团公司和华兴航空科技公司的技术团队也是联手设计出了两个增压圆形舱段在机身中线交界处的y型连接结构，这个y型结构贯穿整个机身，通过中央连接单元设计连接地板和天花板，通过持续的测试验证和改进，这种机身结构设计以付出较低的重量代价承担了结构载荷，很好地达到了当初的设计目标。
这种机身结构设计明显缩短了上下飞机时间，并且采用这种机身结构后可以把不受欢迎的中间座位给移除掉。
中华福克集团公司为了测试验证这种机身结构之前也是特地造了缩比模型进行了地面静力测试和机舱增压测试以及多种破坏测试，到现在这种机身机构设计技术已经是成熟了，并且申请了很多的技术专利，华兴科技集团公司在这方面的技术研发反倒是走在前沿的。
这种特殊的机身机构技术对于其他双气泡或椭圆机身都适用，关键在于中央连接单元的设计和制造，华兴科技集团公司旗下的多个航空企业可以根据自身产品设计需要进行不同的设计，算得上一种通用性的技术。
目前包括中华福克集团公司和华兴航空科技公司公司以及盛科航空科技公司都是在这个基础上开始研制各自的新机型飞机产品。
华兴航空科技公司公司方面还在这个基础上对现有的无人机产品进行改进，并且在设计开发半埋入式发动机布局，这种布局利用边界层抽吸效应，抽走边界层底部低能气体，给尾迹注入能量，从而实现减阻的效果，现在技术团队在这方面也是做着很多的研发工作。
华兴科技集团公司的飞行设计院在升力体机身技术上的研发过程中也是发现相比传统布局，升力体机身还可提供配平抬头力矩，因此可减小平尾面积，通过对尾翼气动外形的修改在一定程度上可以屏蔽尾部发动机的噪音。
这方面的技术成果也是让中华福克集团公司方面和盛科航空科技公司也是联手开展了能够降低喷气公务机以及先进支线客机机场噪声的尾翼设计技术研究，并进行了大尺寸的地面研制验证。
自从华兴科技集团公司接手福克集