“你这带杆别停啊，速度上来了。”
常教员发现徐清几乎已经停住了带杆，再不干预，速度太大真就要导致硬警告了。
虽他不是很在乎有没有硬警告，就算硬警告出得多了，接受排查也无所谓，他可不怕什么局方检查，不过这次操纵是记在徐清身上，副驾驶是没有硬警告太多，就需要接受排查的规定，只是对于硬警告数量排在前列的副驾驶会影响转升。
因而，常教员必须出手帮徐清控制一下硬警告的数量。
这时候油门不用管，自动油门是接通的，保持在起飞推力。
大家都知道有自动驾驶系统的飞机都会有指引，通常而言的指引有十字指引和八字指引，而波音737的指引就是十字指引。徐清之前在国外学飞的时候，在商照阶段的双发飞机就有简易的自动驾驶系统，那架飞机就是八字指引，综合来，十字指引相对更加简单明了。
所谓十字指引就是pfd上的横竖两条红线，横线代表所需要的俯仰姿态，竖线则是横滚姿态。
在pfd上还会有一个白色的方框，飞行员要做的就是控制白色方框套住横线与竖线的交叉点，套得越精密越好，这就是所谓的跟指引。
明白了什么叫跟指引，就需要了解起飞阶段飞行指引的变化。
737-700和737-800在起飞滑跑阶段，飞行指引是指示飞机机头向下的，而这明显是不对的，所以sop中关于起飞滑跑的操纵指南中提及，起飞滑跑阶段不要跟指引！
在飞机抬轮之后，飞行指引迅速上升，通常来这个上升速率是快于正常的抬机头速率的，也就是抬轮后就急于跟上指引极有可能导致抬头速率大的警告，另外过快的抬机轮也会有擦机尾的风险。徐清正是由于前车之鉴，在起始抬轮偏快之后，矫枉过正，过度减缓甚至停止了带杆，这种错误的操纵直接导致了速度的飙升。
这时候的飞行指引是在白方框的上头的，也就是正常按指引徐清是需要继续抬头的。
常教员一手搭在油门上，一手握住驾驶杆，轻轻往后一带，力度刚好，正好跟上指引，不偏不倚，这份掌控力已经到了细致入微的地步，速度也开始缓缓下降，接着稳定在正常范畴。
徐清感受到常教员动了杆，脸上也是一烫，知道自己操纵又出问题了，而且是出在相对简单的起飞上。不过这时候也才刚起飞，处于关键阶段，不可能细致讨论，只能押后再。
这里还要一下，离场指令的起飞后右转航迹234不是一离地飞机就右转，而是保持大翼水平到四百英尺之后，再右转航迹234！
因而在离机场高度四百英尺以下，不要按压航向选择按钮。
在地面滑行的时候，地面管制取消了徐清他们的标准离场程序，那时候徐清就取消了水平导航的预位，也就是离地后水平导航不会自动生效。在离地之后，飞行指引指示的是让飞机保持大翼水平，直至四百英尺以后由飞行员选择横滚方式。
帮徐清带了一杆，常教员看偏差修得差不多了，便不再上手干预。他算是放手量比较大的教员了，除非必要，他也不喜欢干扰年轻飞行员的操纵，过多的干预并不利于飞行员的成长。
所幸，在他帮徐清修正好偏差之后，徐清跟指引跟得很好，之后就没有偏差了。
四百英尺转瞬而来，常教员按下航向选择，先右转了一个航向237，由于有侧风的影响，航向和航迹并不能保持一致，常教员先凭着感觉预调一个航向，然后再精修航迹。
“蓝9271，连续右转飞dadol，高度上修正海压5100，修正海压1019。”塔台指挥。
“右转飞dadol，高度上修压5100，修正海压1019，蓝9271。”常教员复诵，这时是他负责通讯。
常教员将dadol提到航路页第一行，按下执行键，接通水平导航，右转直飞dadol。
“等转过来再加速啊！”常教员道。
此时已经过了一千英尺，常教员按下n1，油门方式从预位方式转为n1方式。等过了一千五百尺，已经到了加速高度，但是常教员考虑到还处在转弯阶段，这时候加速虽没有规定禁止，大部分还是出于乘客舒适度的考量。在转弯时间加速，乘客会有一些压迫感，不太舒服，等转过来了再加速也不迟。
等飞机结束转弯，常教员开始增速收襟翼，一直到襟翼收上，过渡灯灭，做完起飞后检查单，徐清接通b通道自动驾驶。飞机通过一万英尺，关闭所有灯光，通过过渡高度调成标准气压。
这时候飞机已经基本稳定，自动驾驶也已经接上，常教员忍不住调侃徐清两句：“起飞很难吗？人家都是落地有问题，你怎么起飞也有问题？你之前不是在那个什么大会上飞得很骚包嘛，倒飞的花样都整出来了，怎么连一个起飞都搞不定？这还是没什么难度的静风起飞，等到了风季，大侧风，大阵风条件下，你还怎么飞？”
2.19事件把徐清拔得太高，从而掩盖了徐清很多缺点，而模拟机跟真实飞行的差距又很大，导致现在徐清的操纵水平有点儿配不上他的名声。
以徐清现在的操纵水平在副驾驶一级里那当然是没问题的，但是徐清因其特殊性怎么可能局限于副驾驶一级，他需要超越所有副驾驶级别的水平，这才符合人们对徐清的预期。
常教员对徐清的操纵能力有这么一个评价，意识有余，细致不足。徐清知道该怎么做，却在操