“蓝9846，下高度3600，可以右转报！”进近管制指挥道。
徐清他们已经穿过五边，必须要右转才能重新切回航道，所以进近管制让徐清他们右转报。
“下高度3600，可以右转报！蓝9846。”一副复诵的同时，给客舱打了信号，这个信号是航前准备的时候就跟乘务组好的，只要打了这个信号，所有乘务必须停止服务，在自己位置上做好，当然这个高度，临近落地了，一般乘务也不会离开位置的。
颠簸在穿过五边之后稍稍变轻了一点点，可是自动驾驶依然接不通，一副问机长要不先不下高度。
k市机场周围二十五海里的最低安全高度是三千六百米，也就是只要高于三千六百米，飞机在k市机场二十五海里方圆内随便溜达都能满足垂直间隔的要求。
k市方圆二十五海里的最高点就在21号跑道五边左侧，是一座山峰。原本徐清他们是在21号跑道五边右侧的，右侧的净空条件极好，一副也不虞有地形警告的担忧。
若是平常，一副也不会提出这个问题。因为正常情况下，飞机可以严格保持高度，并不会出现偏离高度的问题。
但是，现在不一样了！
由于强烈的乱流，他们不敢保证能保持三千六百米，再往前飞的话就是地形顶点了，低于最低安全高度就相当危险了。
当然，今的能见度极佳，可以清楚目视地面，倒是应该不会有可控飞行撞地的风险。然而，地形警告可不是等你要撞地了才响警告的。万一，由于偏离高度导致地形警告响了，下来又是一顿麻烦。
机长点点头，他现在的压力还是很大，因为他已经在考虑要不要中止进近了。
见机长同意，一副立刻联系进近管制：“蓝9846，我们现在保持不了高度，就先不下到三千六了，防止低于最低安全高度。”
进近很快回答：“可以自行判断下降时机，附近都没影响，不过你们高度下得来吗？”
如果蓝9846保持高度不下，那么按照下降计划，他们的高度会显得稍高。而且管制那边是可以看到蓝9846的空速的，从空速上可以判断蓝9846有没有放襟翼。
现在蓝9846的空速在两百三十节附近剧烈波动，这应该是光洁形态下的常规速度。如果连襟翼都没放，那高得就有些离谱了。
还没等一副回复，机长又尝试了一次接通自动驾驶，这次接上了，然后回答进近：“高度没问题，我可以在五边机动，下得来。”
就在机长回答进近管制之后就没多久，徐清感觉到颠簸又轻了几分。已经不会持续性的剧烈颠簸，而是时不时抖个两下，不过颠簸那几下的幅度还是相当强烈的。
抓住这个稍纵即逝的时机，机长直接跟进近管制申请：“蓝9846，申请右转，我现在下高度3600！”
几乎在进近管制同意申请的一刻，机长就开始了右转，同时因为自动油门的滞后性，机长人工超控自动油门往后收油门，直接收到慢车。与此同时，机长核实速度于限制速度之后，指令一副放下起落架。
起落架放下一方面可以加快下降速率。另一方面，起落架放下之后会增加飞机稳定性！
令徐清惊喜的是，随着高度下降，颠簸好像明显平缓了许多。机长二话不，直接拉起减速板先减速，他们必须要先把襟翼放了。
减速板的使用是有高度限制的，不能一直拉着减速板下去，徐清他们的公司是低于三千英尺就不能使用减速板了。
徐清他们一路拉着减速板下去，先是减速放襟翼。
“蓝9846，申请下高度3300！”机长再度申请，
就算拉着减速板，徐清他们还是偏高，他们必须要连续下降，不能有丝毫停顿。三千三百米是截获下滑道的高度，机长申请直接下到这个高度，截获航道以后，可以快速截获下滑道。
“蓝9846，同意下高度3300，可以自行建立21号盲降，盲降报！”进近管制道。
“下高度3300，可以建立21号盲降，盲降报！”这是一副回复的，机长还在专心下高度。
“一会儿我们用航选切入航道，先不预位vorloc，切入航道之后，左右机动下高度。咱们必须坚持稳定进近标准，在一千英尺以下还没有达成稳定进近标准，咱们就复飞，绝对不落地，好吧！”机长跟一副和徐清道，稳定进近是红线，坚决不能碰。
一副和徐清当然知道稳定进近的严重性，不用机长，只要不满足稳定进近的标准，他们都会果断喊复飞。
现在徐清他们的公司实行复飞一票否决制，就是驾驶舱内任何一个人喊出复飞口令，等同于机长决断，必须复飞。
机长在使用航选转入五边之后，以航道为中心线，左右转弯，这样可以给出更多的下降时间。
在减速板，起落架和机动动作下，高度偏差迅速被修正。机长看高度差不多了，并没有收回减速板，因为他们才是襟翼五，还要继续减速放襟翼。
取消高度层改变的下降方式，改用垂直速率的下降方式，推了个一千英尺的下降率，保持飞机不会再高于下滑道。
减速板保持升起，往下调速。由于减速板的存在，现在的飞机是可以确保一千英尺下降率的同时还可以减速的。
随着飞机的减速，襟翼十五，襟翼二十五（737-700），襟翼三十一个个放下来，等到襟翼三十放下绿灯，此时飞机就在航道，下滑道之上，着陆