方案的经济效益是评估的一个重要方面。方案产生的效益是不是值得投入？投入产出比是衡量一个方案经济价值的一个重要指标。效益通常用货币来表示。而交通设计的效益通常表现在出行时间上的节约、事故的减少等。这就需要把时间的价值转换成货币价值，如一个小时值多少人民币，一起事故的代价相当于多少元……需要注意的是，投入和建设是短期的，而效益是长期的。人们在决定对一个项目进行投资时，往往会选择那些见效快的方式。反映这个选择偏向的变量是净现率。如果一个建设方案在建设完成后第一年产生的效益是b1
，第二年是b2
……第i年的效益折换成当年的效益为bi
/（1+s）i
，s为净现率。方案的总效益就是建设完成后这些年折换后的效益的总和，即
不同的国家有着不同的净现率和对寿命周期的设定。作为参考，英国交通部使用的净现率是3.5，日本为4，我国为5。而对于寿命周期，英国交通部规定在交通建设的效益分析中采用60年，日本为40年，我国为30年。这个效益与投入之比就是效益成本比，日本政府要求该值在1.5及其以上才具备实施条件。
谁是交通建设的受益者也是在评估中需要考虑的一个重要方面。政府的投入需要考虑社会的公平。不论穷富，在公交和非机动出行方式面前人人机会均等，因此通常对公交的投入、非机动出行方式的投入通常是比较公平的投入。
方案所影响的各方面并不都是可以用数字来衡量的。比如，对历史遗产的影响。方案的选取可能要用到多变量，或者多标准分析，给不同的方面以权重和排序，进而对方案进行取舍。需要强调的是，决定这些权重的并不是专家，必须要尊重那些受到影响的团体及决策者的意见。
另外，建设方案有大有小，评估的内容和详细程度也随需要和项目的影响大小有所变化。例如，英国交通部要求对于投入大于2000万英镑的交通建设项目必须使用多方式交通模型进行评估。对较小的项目可适当放宽。伦敦交通局还指定使用tran和s软件进行评估。
方案评估会用到各种各样的软件工具。有宏观的、微观的、仿真的、网络的、局部的等。在规模不大的交通设计中，通常用到一些交叉口设计和局部网络优化的软件，包括英国交通研究所（trl）的oran，它们分别用于单点信号控制的交叉口、环岛和优先权控制交叉口的设计和局部网络的交通设计优化；美国h
o和澳大利亚的sidra都可以用来对单点交叉口和局部网络进行优化设计。
对道路进行设计的软件包括ad；对网络进行分析设计的有
a
a
、
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等；对行人环境进行设计的有legion和viswalk等。交通设计辅助软件系统有很多，这些仅仅是比较常用的软件。我国在交通分析、设计的软件开发方面非常落后，有效的使用也很少。这和我国城市和交通的高速发展极不相称，反映了我国目前道路规划和设计水平亟待提高。
7.方案选取
方案选取的本质是把各备选方案评估的结果全面而客观地表现出来，包括成本和效益、所有的假设条件和前提及对资金的要求和安排。这些结果面对的是公众和决策者，因而要避免使用难懂的专业术语。在对有较大影响的交通设计项目进行决定之前应进行公众咨询。全面、客观并不是要大而全，而是对不同的对象要有针对性地进行抽样分析，以便理解。
8.方案实施
一些大型的交通建设项目的实施可能要花比较长的时间，这个时候就要考虑哪些项目先实施，哪些后实施，以及实施过程中的财力、物力和人力的安排。这些大型的交通设计项目的实施可能会对日常的交通产生较大的影响。在建设中如何对项目进行管理，以最大限度地减轻对市民日常生活的干扰，也是实施方案中一个重要的课题。
9.检测和效益分析
检测的目的是了解建设项目在多大程度上达到了设计目标，它取得的成果在多大程度上达到所期望的结果。这不仅包括交通运行的状况和安全的效果，还要包括对环境的影响，这在建设完成后的早期尤其重要。若发现意外状况，可以尽早采取措施进行弥补。
最后，需要强调的是，交通设施设计中的缺陷可能会造成意想不到的后果，包括安全问题。因此，交通设计工程师在设计过程中不应教条地遵守设计规范，而应从交通功能和人机特性等方面进行充分斟酌，力求避免亡羊补牢。