既然小里程的岔前不动，我们完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。
因为新老道岔的岔前是一样，50－12号道岔和60－12号道岔的区别在于岔前和岔心之间的距离不等，只要我们从原有的岔前，把60－12号道岔的岔心量出之后，定出新道岔的岔心位置。
通过岔心位置，我们还能量出新道岔的岔后位置在哪。
这样一来，小里程侧的新道岔位置，就被定位出来了，不用其他工具，直接用尺量便可以了。
那么大里程侧2号道岔的岔心位置，又如何来定位呢？
之前已经说了，郝村站图纸上，新道岔岔心的里程有了，而老道岔的里程没有。
我们完全可以计算出小里程1号道岔和大里程2号道岔岔心之间的距离，这个很简单，两个里程相减，得到的数便是两个道岔岔心之间的距离。
对于1号道岔的岔心，我们已经量出来了，用最简单的办法，我们可以直接用尺从1号岔心，直接量到大里程侧，量出两个道岔岔心的差值，便是2号岔心的距离。
这种办法，的确可行，唯一的缺点是误差很大，毕竟这个程度大约1050米，哪怕用50米的尺子，量的次数也不少，误差一积累，到最后相差几公分都有可能。
按照工程单位的办法，我们是用全站仪把这个距离打出。
首先，我们在两个道岔大致的中心位置，架设全站仪，先打出1号道岔岔心的坐标，然后到大里程侧，在同一条钢轨上，选择一个差不多的位置，定下一个坐标。
这样一来，在直角坐标系中，已知两个坐标的x、y，根据这两个坐标在第几象限，我们可以加减x、y，利用勾股定理，算出两个坐标点相连的斜边距离，便是这两个坐标的直线距离。
两个点的距离测量出来了，再根据刚才1号道岔和2号道岔岔心相减的数，和两个坐标点之间距离相对比，完全可以量出2号道岔的岔心。
这样计算的办法，就算误差小，因为用全站仪定出的第二个点，很有可能离2号道岔的岔心，不远了，减小了误差。
只有两股道的站场，可以用这种办法来定岔心位置，多股道的站场，其实是相同的，完全可以利用这种办法，来定岔心位置。
只要在两侧的咽喉定出一个道岔的岔心，我们便知道这个岔心的里程，其他的道岔位置，不是可以根据里程来定吗？
如果在没有水准点的情况下，站场改造的道岔定位，可以依靠这种办法来做。
当然，如果有水准点，直接用全站仪放岔心，更加迅速。
现在两个道岔的岔心已经定出来了，岔前岔后只要按照不同型号的道岔量出距离，一样能定出。
舒城花费了一个小时的时间，在吴鹏的帮助下，花费了一个小时，便把郝村站的道岔全部放完。
放完道岔之后，接下来要做什么呢？
也许铁路工程单位的技术人员对这个词不会陌生，配轨！
什么叫配轨呢？配就是支配，配合，配对，轨就是钢轨，意思就是配钢轨。
为什么要配钢轨呢？
刚才已经说了，郝村站站场改造，正线必须全部用60kg/的钢轨，但是站线的道岔岔后的25米钢轨，必须用50的新钢轨。
站场改造里面，道岔前后的钢轨，称之为保护轨，这部分钢轨，必须使用新轨。
现场的实际情况却是，正线不但有60钢轨，还有50钢轨，甚至还有43钢轨。
也许你会问，60、50、43钢轨，它的钢轨高度都不同，怎么可能连接在一起？
这个很简单，在60和50钢轨连接的地方，我们一般使用异形夹板。
夹板，又叫鱼尾板，上个铁路的人应该注意到了，钢轨之间，是有缝隙的，两根钢轨之间的连接，是有一根钢板一样的东西，用螺帽将它们连接在一起。
这个钢板一样的东西，就是鱼尾板。
异形夹板，专门使用在不同钢轨之间，比如50钢轨和60钢轨连接，异形夹板在50钢轨那边，宽度和50钢轨相匹配，而在60钢轨那边，又和60钢轨向匹配。
如果将异形夹板拿出来，我们可以看见，这个夹板两便的高度是不同的，一边宽一边窄。
现在舒城要做的，就是调查正线上，不是60钢轨的钢轨，到底有多少，他们的长度是多少。
通过现场调查，舒城发现，在1号道岔的岔前，有一根25米的标准轨，还有一根23.4米的非标轨，另外还有一根6.25米的钢轨，这些钢轨，都是50钢轨。
在1号道岔岔后的直股，就是正线，舒城经过现场调查之后，发现有三根25米的50钢轨，还有一根21.5米的钢轨。
至于1号道岔的岔后侧股，也就是站线，舒城现场调查的结果是，在原有的1号道岔岔后，接着一根50钢轨，然后经过异形夹板，接着43钢轨，往后一直都是43钢轨。
对于正线，我们要做的，就是把极有的50钢轨，换成60钢轨，配轨便完成了。
国内钢轨的标准长度为12.5两种，当然，个别地方还用6.25米的，往后的高铁，更是有500米长的钢轨，全部是焊接好了运到现场。
除了标准轨之外，还有一种钢轨叫曲线缩短轨，曲线缩短轨长度有比12.5的三种，有比25.0的三种。
除此之外的钢轨，我们都称之为非标，也就是非标准的钢轨。
配轨的原则是，能用25米的，坚决不用12.5米的，能用长的，坚决不用短的，但也要注意