刚刚从盛飞回到六一一所，好消息又来了，涡扇十九发动机不仅顺利完成了高空台试车，还完成了地面持久性试车考核，在飞行试验台的试飞，也接近尾声了，马上就要定型了，这意味着正在总装当中的fc-1战斗机首架原型机，可以装上涡扇十九发动机，进行试飞了。
这样一来，总算是不会拖fc-1战斗机的进度，因为原来计划的rd33发动机早就取消了，所以现在fc-1战斗机也只有涡扇十九发动机可用，如果涡扇十九发动机定型不顺利的话，那么fc-1战斗机的研制进度还真要受影响。
还好涡扇十九发动机，表现不错，这么快就完成了试车考核，当然为此诚都航空发动机有限公司也是生产了十几台涡扇十九样机来进行试验。
当然涡扇十九发动机，由于设计先进，可靠性非常高，在试车过程中没有出什么问题，自然就不像以前的太行发动机那样，要知道有问题的发动机，试车时间有时可以高达几万小时，周期长达十年。
但涡扇十九发动机，显然不同，它就像是一台成熟的发动机，其实这些试车就根本不是为了发现问题解决问题的，而只是验证设计指标是不是达到了。
所以对它的可靠性，研制团队的所有人，都有深刻的体会，他们还从来没有遇到过这么顺利的航空发动机研制项目，就算是以前测绘仿制涡喷发动机，也遇到了很多的问题，哪像涡扇十九发动机，就好像是授权制造的发动机一样，完全没有问题。
这说明什么呢，说明李轶的设计太牛了。
虽然说涡扇十九发动机的考核标准异常的严格，但是它都顺利通过了，通过试车特别是最后的持久性试车，证明涡扇十九发动机的可靠性远远高于rd33发动机，性能就更不用说了。
要知道涡扇发动机，可靠性是非常重要的，因为战斗机在空中，如果出现严重的故障，失去动力，基本上迫降成功的概率就是万分之一了。
即便是像鹰国这样的航空强国，在研制先进的涡扇发动机时，也遇到了很多的问题，能够在短短两三年内完成研制工作的，可以说找不到，即便有也是比较落后的发动机，才有可能。
要知道在三代大推发动机的研制当中，鹰国也是花了小万小时的地面试车，还有几千小时的飞行试验。
但是现在涡扇十九发动机，就打破了这个定律，只用了几千小时试车，而且用高空台试验，代替了飞行试验，这是一个创新。
就拿鹰国四代航发f119发动机来说，早在一九八五年，xf119发动机的零部件就开始生产，一九八六年开始台架试车，一九九零年开始装在yf23和yf22技术验证机上面进行试飞。
所以按这个来说，用了五年时间才开始飞行试验，在进入工程阶段之前就花了这么多的时间，总共进行了八千小时试车，进入工程阶段后，又制造了四十多台发动机进行试验。
当然这是因为f119是全新的四代大推，技术难度大，而涡扇十九发动机自然不需要这样做。
虽然说这次涡扇十九发动机和fc-1战斗机都是新机，两个新机装在一起进行试飞，风险比较大，但是从发动机的试车中表现出来的可靠性来说，其实风险也没有想象中的大。
过去一般采用新飞机加现役发动机首先试飞的办法，先解决新飞机自身的问题。而对于新研制的发动机，在装新飞机之前，一般需先装在飞行试验台或现役飞机上进行试飞，但由于飞行试验台或现役飞机的性能往往不能达到新飞机的性能，这就使新发动机的性能不能得到充分的验证和考核。
但有高空模拟试车台的试验，也差不多相当于进行了飞行试验，因为高空台可以灵活地改变发动机的进、排气条件，完全模拟发动机在整个飞行范围内的工作状况，甚至可以模拟超出飞行范围的极限情况，这是那些运输机或者客机改的飞行试验台都无法模拟的。
两周的高空模拟试验工作量，相当于300次飞行试验。还好中国的高空试车台就离诚都航发不远，所以试验也是相当的方便，在九十年代中期，这个高空模拟试车台就通过了验收。
现在可以说也正好派上了用场，这大大的节省了涡扇十九发动机的试验经费，缩短了试验周期。
在086号轰六飞行试验台上的试飞，其实架次也不多，因为这种飞行试验平台，只能完成发动机空中起动，应力应变测定，喘振试验以及发动机的高度、速度特性测定等项目。
所以最终还是要装在fc-1战斗机上，才能够完全测试出它的飞行包线内的性能。
今天是涡扇十九发动机，平台试飞的最后一个架次了，李轶和杨玮总师一起来到了试飞现场。
这架试飞平台是用轰六轰炸机改装而成的，在轰六的机腹下方，安装了一个发动机吊舱，这个吊舱是可以收放的，只是轰六这个平台，并不先进，所以将来还是要研制新的发动机试飞平台。
今天天气很不错，试飞中心的领导和技术人员都出动了，因为这可是涡扇十九发动机最后一次试飞，这是非常关键的。
机组成员们早就做好了准备，都排队站在飞机旁边，等待上机的命令。
随着试飞指令的下达，机组成员陆续登机，舱门关闭，大家都有些紧张起来。
随着轰六发动机两台涡喷八发动机成功的启动，开始在跑道上滑行起来，大家更是一颗心都悬了起